Alla vigilia del Santos Tour Down Under in Australia (17-19 gennaio) che aprirà domani l'UCI Women's WorldTour, l'UCI fornisce un aggiornamento sui progressi delle iniziative che ha lanciato per migliorare la sicurezza nelle gare su strada femminili e maschili.

Ricordiamo che SafeR è la struttura dedicata alla sicurezza nel ciclismo su strada maschile e femminile. Riunisce rappresentanti di tutti gli stakeholder del ciclismo su strada: organizzatori (AIOCC), team (AIGCP), ciclisti (CPA e CPA Women) e l'UCI. SafeR è composta da tre organi: un Consiglio di vigilanza, una commissione dedicata e un Comitato di gestione dei casi. Il Consiglio di vigilanza si riunisce quattro volte l'anno per prendere decisioni strategiche e di bilancio. La Commissione SafeR si riunisce mensilmente per fornire consulenza su questioni quali regolamenti, attrezzature e formazione. Infine, il Case Management Committee si riunisce settimanalmente per esaminare gli incidenti di gara, anticipare i problemi per le gare imminenti e condurre audit di sicurezza di team e gare.

La composizione dei tre organismi SafeR sopra menzionati è attualmente la seguente:
SafeR Supervisory Board
Organizzatori: Javier Guillén (ESP), Christian Prudhomme (FRA) e Mauro Vegni (ITA)
Squadre: Emily Brammeier (GBR) e Brent Copeland (RSA)
Corridori: Alessandra Cappellotto (ITA) e Adam Hansen (AUS)
UCI: Rocco Cattaneo (SUI) e Amina Lanaya (FRA/MAR/SUI)

SafeR Commission
Organizzatori: Kiko García (ESP), Thierry Gouvenou (FRA), Luca Papini (ITA) e Scott Sunderland (AUS)
Squadre: Marc Chovelon (FRA), Brent Copeland (RSA), James Eddison (GBR) ed Emmanuel Hubert (FRA)
Corridori: Alessandra Cappellotto (ITA) e Adam Hansen (AUS)
UCI: Laurent Bezault (FRA) e Matthew Knight (CAN)
Commissari: Catherine Gastou (FRA)

SafeR Case Management Committee (composto da analisti proposti da ciascuna associazione, con l'UCI che funge da osservatore)
Organizzatori: Romain Caubin (FRA), più un secondo analista che verrà nominato in seguito
Squadre: Rubens Bertogliati (SUI) e Dan Martin (IRL)
Corridori: Alessandra Cappellotto (ITA) e Adam Hansen (AUS)

Uno dei principi chiave di SafeR è prendere decisioni basate sui dati raccolti dalle gare. Per il 2024, i dati raccolti tramite il database degli incidenti di gara UCI sono stati migliorati per garantire non solo l'esaustività, ma anche una chiara categorizzazione degli incidenti, che supporterà le decisioni politiche prese. In totale, nel 2024 sono stati registrati 497 incidenti negli eventi UCI WorldTour, UCI Women's WorldTour e UCI ProSeries (maschile e femminile). Oltre agli errori non provocati dei ciclisti che rappresentano il 35% degli incidenti, altri importanti fattori che contribuiscono agli incidenti includono situazioni di tensione generate dall'avvicinamento di punti di interesse tatticamente importanti nella gara come salite, settori sterrati/pavé o sprint (13%) e condizioni stradali pericolose, in particolare strade bagnate e scivolose (11%). Infrastruttura stradale, cattive condizioni stradali e comportamento dei veicoli sono stati la causa rispettivamente del 9%, 4% e 1% degli incidenti registrati.

Il database degli incidenti di gara UCI, creato in collaborazione con l'Università di Ghent, Belgio, ha fornito alcune informazioni essenziali per quanto riguarda:
- la revisione e l'analisi dei video per identificare le cause e gli schemi degli incidenti;
- l'identificazione di fattori aggiuntivi che contribuiscono agli incidenti e ai quasi incidenti (ad esempio, il posizionamento pericoloso delle motociclette e il comportamento degli assistenti della squadra nelle zone di rifornimento);
- l'identificazione delle situazioni in cui l'attrezzatura può essere considerata un fattore che contribuisce;
- l'identificazione degli incidenti per i quali sono giustificate misure disciplinari;
- monitoraggio del sistema di cartellini gialli e modifiche da apportare in vista della stagione 2025.

Questo lavoro di base è essenziale per SafeR per identificare argomenti su cui formulare raccomandazioni e capire dove apportare miglioramenti concreti. Mentre i dati vengono raccolti in un numero limitato di eventi, gli obiettivi di SafeR sono che i miglioramenti della sicurezza siano estesi anche ai livelli inferiori delle gare.
Come risultato delle raccomandazioni formulate da SafeR nel 2024, l'UCI, in collaborazione con gli stakeholder del ciclismo su strada femminile e maschile, ha avviato una fase di test durante la seconda metà della stagione 2024 di varie misure che potrebbero migliorare la sicurezza dei ciclisti: introduzione di un sistema di cartellini gialli, adattamenti al modo in cui vengono utilizzati gli auricolari e modifiche ai protocolli applicati alla zona sprint. Questa fase ha incontrato la soddisfazione generale e ha consentito di progredire verso modifiche alle regole e ai protocolli che miglioreranno la sicurezza nelle gare ciclistiche.

Per quanto riguarda la zona sprint, è emerso un consenso a favore dell'adattamento dei protocolli in vigore nella direzione delle misure testate. Il Professional Cycling Council (PCC) e il Management Committee dell'UCI hanno approvato la prosecuzione nel 2025 del protocollo testato nel 2024.

In base al nuovo protocollo per le tappe sprint, la cosiddetta "regola dei tre chilometri" può essere estesa a un massimo di cinque chilometri, su richiesta dell'organizzatore e previa approvazione dell'UCI. Quando un corridore entra nella zona che porta allo sprint finale ed è vittima di un incidente debitamente registrato (ad esempio una caduta, un problema meccanico o una foratura) negli ultimi tre-cinque chilometri di una tappa su strada (esclusi gli arrivi in ​​vetta), a seconda di quanto stabilito prima della tappa, al corridore verrà accreditato il tempo del/dei corridore/i con cui stava pedalando al momento dell'incidente. L'obiettivo di questa misura è di tenere conto del crescente numero di dispositivi di moderazione del traffico (ad esempio dossi, estensioni di cordoli, restringimenti stradali) - fonti di pericolo per il gruppo - in un raggio sempre maggiore dai siti di arrivo della gara nei centri urbani. L'estensione della zona in cui si applica la regola riduce la pressione sui corridori durante la fase della gara che porta allo sprint finale.

Anche il metodo di calcolo dei distacchi temporali per le tappe con arrivo in volata di gruppo è stato semplificato nel nuovo protocollo della zona sprint. Finora, la regola di calcolo della differenza di tempo significava che lo stesso tempo veniva assegnato ai corridori dello stesso gruppo a condizione che non più di un secondo separasse due corridori che si seguivano (in altre parole, se c'era un distacco di un secondo o più tra due corridori, il tempo dei corridori del secondo gruppo veniva calcolato sulla base del distacco che separava il primo corridore di ogni gruppo al traguardo). Con il metodo semplificato, il distacco di calcolo del tempo aumenta a tre secondi per i corridori di tutti i gruppi in gara, con la sola eccezione delle fughe chiaramente stabilite.

L'obiettivo di questa modifica è semplificare il calcolo dei distacchi temporali nelle tappe con arrivo in volata di gruppo previsto e alleviare la pressione sui corridori non direttamente coinvolti nello sprint consentendo loro di lasciare un certo margine con la testa della corsa, dando così più spazio alle squadre che guidano i loro velocisti per la vittoria di tappa. SafeR ha anche preso l'iniziativa di organizzare un sondaggio Sprint Finish, che ha raccolto feedback da 174 corridori su argomenti che spaziano dalla progettazione del percorso al comportamento dei corridori. Sulla base dell'esito del sondaggio, è stato organizzato un gruppo di lavoro con i corridori per discutere direttamente le loro preoccupazioni.

L'incontro ha riguardato la progettazione del percorso, le barriere, il comportamento dei corridori, i regolamenti e l'arbitraggio. Un messaggio chiave dei corridori è la massima necessità di coerenza nell'applicazione delle sanzioni per i comportamenti pericolosi dei corridori negli sprint (ad esempio, deviare dalla propria linea in modo pericoloso e non controllare l'ambiente circostante) sia da parte degli sprinter che dei corridori di testa. Questa informazione è stata comunicata ai commissari internazionali UCI durante il loro seminario annuale di questa settimana e sono stati forniti chiarimenti alle infrazioni relative agli sprint per coprire chiaramente anche i corridori di testa. Durante il gruppo di lavoro, i corridori hanno espresso le loro preoccupazioni sulla progettazione del percorso negli sprint, in particolare barriere mal posizionate e allineate, l'ingresso della deviazione del veicolo e la necessità di evitare curve nelle ultime sezioni. Questa discussione è stata costruttiva e gli organizzatori saranno responsabili del rispetto delle attuali normative, mentre SafeR continuerà a discutere le future raccomandazioni da implementare.

Per quanto riguarda l'uso degli auricolari, sono stati testati due metodi di utilizzo: solo due ciclisti per squadra che indossano un auricolare e la rimozione totale del dispositivo. Diversi stakeholder hanno quindi risposto a un questionario per esprimere la propria opinione su questi due metodi. L'UCI ha ricevuto un totale di 349 questionari compilati (di cui 240 ciclisti e 42 rappresentanti di squadre nel ciclismo maschile). Questa operazione ha portato a una migliore comprensione dei vantaggi e degli svantaggi dell'uso degli auricolari e, più in generale, della comunicazione in gara nel convoglio di gara. L'obiettivo è garantire che qualsiasi test futuro e potenziali modifiche alle attuali regole e all'uso soddisfino l'imperativo di aumentare la sicurezza. Ciò potrebbe comportare miglioramenti ai dispositivi e alla tecnologia utilizzati per garantire l'efficienza delle comunicazioni in gara per ciclisti, squadre, organizzatori e funzionari. L'argomento della comunicazione durante la gara tra tutti coloro che si trovano nel convoglio di gara sarà oggetto di uno studio approfondito per determinare dove apportare miglioramenti per rafforzare il monitoraggio della gara per la sicurezza dei corridori e di tutti i soggetti coinvolti. Per raggiungere questo obiettivo, sono in corso consultazioni con vari fornitori di servizi per adattare soluzioni già implementate in altri sport in cui la comunicazione radio viene utilizzata per migliorare la sicurezza.

Il sistema dei cartellini gialli è stato testato negli eventi UCI WorldTour e UCI Women's WorldTour. Sono stati emessi in totale 31 cartellini gialli in 66 giorni di gara, ai corridori (52% dei casi), allo staff della squadra (32%) e ai conducenti e ai piloti dei veicoli dei media (16%).

Il completamento con successo della fase di test consente l'entrata in vigore delle normative complete per la stagione 2025 con modifiche basate su input dalla Commissione SafeR. Ciò include l'aggiunta di altri eventi, oltre agli eventi UCI WorldTour e UCI Women's WorldTour, durante i quali possono essere emessi cartellini gialli: Campionati mondiali su strada UCI, eventi UCI ProSeries e Campionati continentali, nonché l'aggiunta di altre due infrazioni per le quali possono essere emessi cartellini gialli. Ora sarà anche possibile emettere un cartellino giallo per comportamento pericoloso di un corridore in testa negli arrivi in ​​volata e anche a un assistente di squadra nella zona di rifornimento che tenta di rifornire i propri corridori in modo pericoloso.

Il sistema dei cartellini gialli è spiegato in questo video

La Commissione SafeR ha anche raccomandato modifiche alle normative sulla zona di rifornimento. Per la stagione 2025, il requisito è che gli organizzatori installino una zona di rifornimento circa ogni 30-40 chilometri insieme alle zone di raccolta rifiuti. Questa modifica rimuove una disposizione introdotta come misura specifica durante la pandemia di Covid-19 che consentiva il rifornimento libero lungo il percorso di gara. Il ritorno alle zone di rifornimento fisse con requisiti di allestimento migliorati aumenterà la sicurezza e l'uguaglianza tra le squadre.

In seguito a uno studio che ha evidenziato le debolezze in termini di sicurezza di alcune delle barriere utilizzate dagli organizzatori di eventi, SafeR avvierà la seconda fase dello studio che definirà le specifiche e i metodi di approvazione per le barriere da utilizzare negli ultimi 500 metri delle gare. Al termine di questo studio, SafeR e l'UCI pubblicheranno un documento contenente i requisiti riguardanti, in particolare, le dimensioni delle barriere, le loro caratteristiche meccaniche, i loro sistemi di fissaggio, il modo in cui i pannelli pubblicitari sono fissati a esse e i test di impatto richiesti per la loro approvazione. Si prevede che la seconda fase dello studio sarà completata entro sei mesi e l'UCI annuncerà la pubblicazione del documento.

Oltre agli argomenti dettagliati sopra, SafeR sta studiando anche un'ampia gamma di aree riguardanti la sicurezza delle gare su strada. Tra queste rientrano software di valutazione del percorso per migliorare il modo in cui vengono selezionati i percorsi di gara e il modo in cui i percorsi vengono preparati con protezione del percorso, ad esempio imbottiture e segnalazione di pericoli come bandiere da spiaggia e totem di sicurezza che migliorano gli avvertimenti visivi per i ciclisti.

Sono inoltre in fase di analisi vari tipi di soluzioni relative all'equipaggiamento per migliorare la sicurezza, come l'uso di airbag per i ciclisti, le normative relative all'altezza del cerchio e alla larghezza del manubrio e la considerazione delle restrizioni relative al cambio per ridurre la velocità massima.

È inoltre in fase di studio la fattibilità di un dispositivo per misurare la distanza tra ciclisti e veicoli nel convoglio di gara. Maggiori dettagli su questi progetti saranno spiegati in futuri annunci fatti da SafeR.

Il presidente dell'UCI David Lappartient ha affermato: "La sicurezza dei ciclisti è una priorità, sia per l'UCI che per tutti coloro che sono coinvolti nel ciclismo maschile e femminile. Lanciato nel 2023, SafeR ha ora una struttura solida e sta procedendo con rigore e professionalità verso l'implementazione di iniziative che renderanno il ciclismo su strada più sicuro per i suoi attori chiave, i ciclisti. I test effettuati per valutare le varie misure sviluppate da SafeR dimostrano non solo l'evidente necessità di sviluppare le nostre regole e protocolli, ma anche la nostra eccellente collaborazione con organizzatori, team e ciclisti. Siamo tutti uniti nella causa della sicurezza e continueremo a fare progressi in questa direzione nel 2025 e oltre".