Tutti gli appassionati di ciclismo sanno che quest’anno, abbassata la bandierina del Giro di Lombardia, i corridori hanno ritardato la partenza di 5 minuti per rivendicare maggiore sicurezza nelle gare ciclistiche, lasciando al portavoce di turno Remco Evenepoel il compito di specificare che «servono maggiori garanzie affinché le gare possano svolgersi riducendo al minimo i rischi legati alla presenza di veicoli sul percorso». La stessa cosa si è ripetuta l'indomani al via della Parigi-Tours, questa volta con Dorian Godon come portavoce dei corridori. Ma come niente fosse, pochi giorni dopo, nella prima frazione dell’Eneco Tour, ecco l’ennesimo veicolo estraneo alla corsa pararsi all’improvviso davanti ai fuggitivi.

Così come, l’ultima domenica di settembre, l’incredibile auto fermata sulla linea del traguardo del Ghisallo mentre le giovani atlete  disputavano la volata finale, che forse i corridori del World Tour neanche hanno saputo, ma che in ogni caso giova tenerlo presente per ricordare che la tutela dei corridori non va divisa per categorie, genere o fasce di età.

Il problema sollevato è complesso e tante sono le variabili. E non saranno alcuni episodi a mettere in discussione l’impegno e la qualità di molti nostri organizzatori che sul tema della sicurezza non sono secondi a nessuno. Tanto che, verrebbe da dire, quell’appello meglio lo si sarebbe  compreso in una sede più universale come quella dei Campionati del Mondo di Montréal, visti i tanti errori che il terracqueo ciclistico ha purtroppo mostrato anche in questa stagione fino alla tragica della scomparsa di Finlay Tarling al Giro di Portogallo a causa di un mezzo contromano nel percorso.

Ma se ciò è avvenuto a Bergamo, è perché c’è un aspetto da cui partire che non va sottaciuto. Il richiamo alla sicurezza espresso dai partecipanti al Lombardia, seppure gonfio di episodi avvenuti all’estero, prende sfogo, anche emotivamente, da almeno tre fatti accaduti proprio in Italia, in gare professionistiche dal 3 al 6 ottobre: l’auto improvvisamente comparsa nella discesa dei chilometri finali, il furgone del corriere che si immette dietro l’auto della giuria che segue i primi; la moto della scorta che uscendo contromano da una rotonda urta e fa cadere due corridori.

Il che porta ad una domanda piuttosto spontanea: visto che in Italia nessuno ha respinto quel richiamo, né a livello di stampa, né a livello federale, né dall’associazione degli organizzatori od altri ancora, chi sono quelli che debbono sentirsi destinatari di quel richiamo e in che modo intendono corrispondervi?

Sentirsi destinatari non per responsabilità diretta dell’accaduto, dove anche l’errore umano va comunque accettato come possibile elemento di contesto, bensì per il ruolo o la missione che appartiene loro. E quindi sentire l’impegno di trasformare gli episodi negativi in misure preventive future, attraverso una serena analisi dei fatti e un plurale confronto tra quanti su questa materia possono offrire esperienza e competenza vera.

Chi vorrà potrà cimentarsi, ma intanto, quello più facile da individuare è certamente il luogo della formazione, dove si forgia la cultura della sicurezza e del suo costante sviluppo. E se Remco Evenepoel ha specificatamente parlato di «rischi legati alla presenza di veicoli sul percorso», la riflessione possibile non può che partire da questo.

La “blindatura” di un percorso per impedire l’ingresso di veicoli estranei alla corsa, dipende sostanzialmente da due fattori: a) il presidio a terra delle intersezioni, che qui non tratteremo per scelta di spazio; b) la capacità della scorta al seguito di intercettare gl’intrusi rendendoli innocui, che sembra invece l’argomento più proprio da trattare. Due sponde alla diffusa esperienza che le intrusioni avvengono quasi sempre da strade o accessi laterali, dove anche in buona fede i conducenti di veicoli possono non avvertire il transito della gara per effetto dei cosiddetti “buchi” che spesso vengono a determinarsi tra un motociclista e l’altro della scorta. Un rischio che diventa particolarmente acuto nei tratti urbani o nelle discese tortuose con scarsa visibilità dove dalle abitazioni è possibile, in ogni momento, l’uscita in strada di automezzi. 

Un rischio impensabile da potersi governare in assoluto, ma che può essere efficacemente contenuto qualora i soggetti della scorta, volontari o agenti di Polizia, siano anche, per esperienza e formazione, preparati alla gestione di quello che si potrebbe definire il fattore “ VIT”. Quello dove Vigilanza, Intuizione e Tempestività di intervento, oltreché fusi in unicum di consapevolezza, necessitano, nel limite del possibile, della facoltà del soggetto di autodeterminarsi nel risolvere l’emergenza al di là dello schema operativo predeterminato dal capo scorta o di chi ne ha la responsabilità del servizio. Responsabilità, ricordiamolo, del direttore di corsa nel caso di sola scorta tecnica, e del capo pattuglia della Polizia Stradale quando questa è presente.

Ad esempio, se in una discesa si nota un auto o un trattore che da una laterale muove verso il percorso di gara, oppure un cancello di un passo carraio di una abitazione che si sta aprendo, due sono le cose che il motociclista della scorta deve assolutamente fare: fermarsi immediatamente a presidio del punto critico, oppure, accertarsi via radio che questo possa essere rapidamente fatto da uno dei colleghi che segue poco più indietro. Qualcosa di impossibile qualora il motociclista in questione fosse invece tenuto all’osservanza piena della posizione di schema, oppure dover attendere che l’ordine ad agire gli arrivi esclusivamente dal capo scorta o dal responsabile del servizio. Quando proprio, in certi casi, anche le frazioni di secondo sono determinanti.

Serve cioè, una adeguata e specifica preparazione alle gare ciclistiche in grado di gestire contemporaneamente vigilanza, intuizione del potenziale pericolo a bordo strada e tempestività dell’intervento, senza di cui nulla è governabile di ciò che viene definito un imprevisto. Con le ulteriori difficoltà del doversi destreggiare tra i corridori o superarli per portarsi di nuovo avanti  dopo aver fatto una segnalazione oppure presidiato un incrocio sguarnito.

In Italia, motociclisti capaci di fare questo (tra gli oltre 1.400 abilitati) ce ne sono tanti, ma non ancora a sufficienza. Lo dimostrano i fatti. Le scorte tecniche (e i loro Gruppi) sono un patrimonio tutto italiano di cui andarne fieri. Ma che in ogni caso lo si dovrà rafforzare e ulteriormente qualificare in prospettiva dei nuovi poteri che il nuovo CdS ha previsto per le scorte tecniche e quindi un ulteriore contenimento di quelle di Polizia Stradale, comunque anch’essa impegnata in una pregevole attività formativa dedicata ai propri motociclisti destinati alle gare ciclistiche. Attività che si auspica possa trovare momenti comuni con quella specularmente svolta dalla FCI per le sue figure del “Comparto Sicurezza” e che lo stesso  Ministero dell’Interno incoraggia da tempo.

Tutte cose normali e possibili, sufficienti in ogni caso ad affermare che se gli appelli alla sicurezza nelle gare ciclistiche vengono lanciati in Italia, l’Italia sa rispondere.